-文丨小饭桌新媒体记者石富元-
-编辑丨袭祥德-
蔡炯深吸一口烟，然后慢慢吐了出来。
他是共享汽车公司——途歌联合创始人兼副总裁，接受采访的间隙抽上一支烟，是他难得的休息时间。
过去一年，蔡炯有一个特别直观的感受，自己所在的行业变化太大了，正如眼前的烟雾，从沉寂迅速升腾，乃至陷入争议。
过去几个月，途歌出行、ponycar、小二租车等多家共享汽车公司都获得了几千万到几个亿融资，大家开始烧钱，开始拉用户，开始不断融资。
共享汽车火到什么程度？共享宝马、共享劳斯莱斯等奇葩项目甚至在沈阳、杭州等地现身，引起不少争议。
虽然项目参差不齐，但对出行领域一直追踪研究的险峰长青投资人杨润心认为，网约车和共享单车相继火了之后，共享汽车作为新型的共享出行方式，极有可能再次搅动出行市场。
对于共享汽车来说，哪家有机会跑成独角兽，哪家注定会以荒唐告终？小饭桌与多家创业公司创始人和投资人进行了深谈，发现了其中的几个核心“秘密”。
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重体验还是重成本？
Ponycar和途歌的运营模式正好是当今共享汽车领域的两种典型代表——前者采用网点取车、网点还车的模式；后者采取随取随还的模式。
ponycar主要采用的是电动汽车。但由于充电桩、停车场、行车里程等客观条件的限制，ponycar决定采用网点取还车的方式，因为这样可以有效的降低运营成本。而且随着网点铺设密度的不断提高，用户取车还车的体验和随取随还的体验差距会越来越小。并且节省下来的成本最终还是回馈给了用户。按ponycar的价格标准，其收费大概是快车收费的1/3。
Ponycar联合创始人陈智超自信地总结道：“ponycar的模式在成本控制方面相对来说是比较健康的”。他认为创业最本质的还是要实现商业上的健康发展，营收必须能覆盖住成本，这样才能建立一个标准的商业模型然后大规模复制。
“途歌主要采用燃油车，因为这样才能保证续航里程，且可以实现任意停车场还车（不用受到充电桩的限制）”蔡炯这样解释道，“并且，我们更注重的是驾驶体验，主打时尚、年轻、乐于接受新事物的消费人群，也因此我们的收费在共享汽车领域算是最贵的。”
通过公开信息的对比小饭桌记者发现，ponycar主要采用的是售价在5万左右的电动汽车，因此其收费也相对划算（是快车收费的1/3左右）；而途歌主要采用的是价格在10万以上的汽车，比如奔驰smart，而其收费几乎和快车打平。按10公里（30分钟时长）的行车数据来算，途歌的收费大概是33.8元，ponycar的收费大概是14.4元。
总的来说，ponycar更注重成本的控制，而途歌更注重用户的体验。“所有的创业几乎都是在成本、效率与体验之间做平衡，策略会有所不同，但结果往往会趋同”，杨润心不紧不慢地与小饭桌记者交谈着，“最主要的还是要看财务模型，具体选哪种运作方式更好要根据企业的侧重点做具体分析”
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选电动，还是选燃油？
在车型的选择上，ponycar联合创始人陈智超称ponycar会始终坚持用新能源电动汽车。而蔡炯也表示，电动车会是未来的主流趋势，但途歌在等待转变的时间节点——电动车和燃油车在使用体验上能实现基本一致（比如充电的时长，续航的里程、停车场充电桩的普及程度等）。
他们能如此一致的看待这个问题，是因为他们都非常重视政策引导在共享汽车领域的作用。陈智超坦言：“绿色出行、智能出行是政府一直极力倡导的政策性主张，并且电动汽车在各地的出行政策上也能得到更多的政策倾斜”。
的确，各地政府都推出过鼓励新能源汽车替代燃油汽车、鼓励绿色出行等相关的政府指导意见。并且前不久交通运输部和住房城乡建设部还联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，其中明确表示了政府鼓励分时租赁，但也同时表明了对于“野蛮投放”的严格管控。
“网约车和共享单车行业先后出台管理办法，有前车之鉴因此政府是不会允许一个城市突然新增很多辆汽车上路的”蔡炯分析道，“现在的城市交通压力已经非常巨大，因此共享汽车在供给端应该是一个转化存量市场的创业行为”。
小饭桌记者也一直有个疑问，就是共享汽车会不会像网约车、共享单车行业那样进入疯狂的补贴大战，然后短短一两年内烧出一个行业垄断者。对此，蔡炯的回答已经表明了他的态度——他不认为这种恶性竞争会出现在共享汽车领域。
在陈志超看来，共享汽车的作用主要还是挖掘存量市场。比如让原本打算买车的人开始使用分时租赁服务，让原本使用率很低的自有车辆市场渐渐转化为共享汽车市场。他举例说，有车的人一般一天只开两次车，但ponycar的车平均每天能服务4-6个用户，车辆使用频率能达到5-10次。
“出行服务更接近公共基础服务，政府肯定会统一规划。因此短时间内资本不太可能在共享汽车领域引发补贴大战。另一方面，共享汽车会是一个非常重资产的商业模式，因此以后更有可能出现区域性的寡头垄断，而不太可能出现全国性的垄断企业。”作为投资人，杨润心其实更