作者：吴杨可月，来源：小饭桌（ID：xfz）
Uber上海经理出来做了个自行车租赁“mobike”，寒冬里的VC圈莫名一阵骚动和兴奋，然后就时常听人感叹“太抢手了，根本进不去”。
8月19号，摩拜突然公布千万美金巨额B轮融资，投资方是“很懂车”、“很懂中国式共享”的熊猫资本和愉悦资本。外围的我们一直懵逼，主角们一直一言不发+迷之微笑——所以，这个曾经平凡的自行车，和已经过气的租赁模式，到底为什么那么火？
不可错过的大时代“早在年，全球GDP的90%就已由城镇生产。而这90%中，又有50%以上由国家中心级别城市生产。在城市化与全球化时代，一个国家的地位，正是由中心城市的地位所决定。”
国内，人群朝中心城市聚集的现象也越来越明显，上海、北京、天津、广州、武汉、重庆六大中心城市聚集了8千万的人口。再看日本，东京一个城市的人口数量是整个国家的1/。
中心城市聚集效应进一步衍化出来的，一个是城市“社区化”，一个是发达的“公交系统”。足够的人群密度，支撑“社区化”，吃饭、购物、看病、上学都在门前-5公里内解决；城市太大使得远距离出行频繁，交通拥挤加速“公交系统”不断完善。于是，新的机会出现了——轻便易携的自行车二次成为必须品。
1.“社区化”以后，汽车由于体积大、停放难，不再是方便的出行、载物工具，小型、易携的二轮车重新被需要。.“公交系统”无法覆盖到“门前三公里”。
除了日常生活，还是会频繁涉及到远程市内出行，但自驾堵（而且不是每个人都有车）、地铁不直达、直达公交需中转。门口到站台之间总有一段交通工具覆盖不到的地方。
正是基于此，国内自行车保有率在经历了一轮下降（被更高速的汽车等交通工具淘汰）之后，又重新反弹上升。
尽管如此，我国的自行车保有量跟日本比还是差了一倍多。
其原因，一个是城市社区化发展还在途，相应的城市配套措施还不到位，另一个是保有麻烦，被盗、停放、找车位都是问题。
自行车的使用需求被压抑了，这正是租赁/共享模式的机会。以“租赁”而非“保有”的方式获取自行车使用权，不仅解决了保有麻烦的问题，还能极大程度提升自行车的使用效率。
实际上，由于停放不便、道路不畅等诸多原因，并非每个保有者都会每天骑车，实际利用率可能连6%都不到——只有1%-%。
时机刚刚好——国家要建自行车道国家把自行车道建设列入交通发展规划。以北京为例，北京政府计划，要在00年北京市内建全长,00公里的自行车道。,00公里是什么概念呢？北京五环的全长只有99公里，,00公里等于绕五环圈——全城路段连续覆盖，即使回龙观也不用担心身体被掏空了。
另外，绿色出行成趋势、移动支付习惯的养成、用户付费意愿的提升也为自行车共享/租赁奠定了基础。
人们愿意为短途出行付费，最好的例子就是地铁门口兴盛的“蹦蹦”大军。公里以内的路程，单价5-10元/次。
创业公司尝试者多，摸准脉者少
尝试一：做CC的。之前保有的问题一个也绕不过，最主要的还是归还不便和效率低。
尝试二：一上来就做锁桩的。
前期投放成本过高。更为重要的是，锁桩会限制车辆的灵活性——只能停放在有锁桩的地方，在不能确定各区域需求密度的情况下盲目建锁桩风险很大。后期可以建锁桩，但最好和政府能协同合作。
顺便提一句，政府可以大面积建锁桩，但目前运营不够好。一个很大的问题就是锁桩位置不科学：集中在地铁站附近或主街道，社区很少。这意味着我的起点和终点都是车站附近，所能解决的用车需求只能是替代地铁/公交的远途出行，或者锻炼。“社区”用车和“门前三公里”痛者恒痛。
目前比较受认可的，是BC、移动智能锁的模式。
BC除了方便，最大的益处是提高了效率。一是将CC中占用但不使用的资源浪费释放出来；二是降低成本，自产自用砍掉品牌、渠道费，规模生产进一步降低生产费用。
智能锁在灵活性上优于锁桩，但在被盗、被藏匿上的风险会提高。灵活性的直接有利结果是高效和方便，不用定点还车，避免占用但不使用的资源浪费。被盗、被藏匿上，各家公司也在做各种尝试。
BC、移动智能锁模式，典型的有家，一个是面向校园的OFO，一个是面向社区的mobike。
面向校园切入的OFOOFO是北大毕业生张巳丁、戴威、薛鼎做的一个面向全国高校的校园垂直租车平台。模式是CBC，即购买和回收自行车，进行统一改造后出租。
此模式好处：快速拓展、获取资源?快速拓展：面向需求密集的高校——注册需用edu后缀的邮箱。师生将自己的自行车转让给ofo，即可获取所有自行车免费使用权。
?迅速扩大资源：回收旧车而非购买新车，然后统一改造——刷黄，安装传感器，安装智能车锁。当然，也会自行购买一些车辆，回收旧车主要还是把存量的用户资源转到平台上，即获客。
OFO从年9月开始运营，11月拓展至北京0余所高校，截止目前已累计万订单，并计划年铺向全国。
问题：单从租赁中赚取的利润有限面向校园的好处在于需求密集，运营难度相对低，问题在于，从租赁中赚取的利润有限。短期没法盈利，或者至少没法赚大钱。用户付费意愿太弱，即便买车有被盗烦恼，对学生来说，买车还是比租车划算。
OFO是按照使用时间和距离付费，比如1分钟1分钱，1公里分钱，块钱封顶。对于学生来说，一旦租车成本高于买车成本，就很有可能被弃用，租赁所能切到的，差不多就是规模获取车辆的成本与单独购买车辆的成本的差价。一辆售价元的自行车，山寨车成本约00元，正规渠道进货价元，估算下来，各项占比分别是：生产成本5%，品牌溢价8%，渠道费8%。如果规模采购或者定制化生产，基本可以把品牌溢价和渠道费都打掉，一辆车赚元，所高校，每所高校1万用户，50%渗透率，每辆车用年，算下来这一块能赚到的是5亿/年，中等规模。成本方面，主要是锁的费用，另外会涉及一定的人工维护成本，打气、维护之类，不过鉴于维护难度低、现阶段劳力成本不高，管理得好这部分费用不会太高。
除此之外，OFO还可以基于用户拓展金融、支付入口、校园物流等业务，即做校园入口。
OFO做垂直校园市场，由于用户集中，因此推广难度低、使用密度有保障，相对来说风险小。基本也就一家，垄断了流量基本就算占领了市场。基于用户还可以拓展金融、支付入口、校园物流等的故事。所以看下来还是不错的生意。
面向社区切入的mobikeMobike是前Uber上海总经理王晓峰创建的自行车项目，车辆是自己设计和制造的，有一个自己的工厂。主打社会用车，车辆多布置在街边，小区门口、地铁站旁边。有自主研发的智能锁，刷